Bugatti es hoy una marca de autos superdeportivos al alcance de unas pocas personas en todo el planeta. Ayer también fue una empresa de vehículos exclusivos, lujosos y casi porteosos. Antes de caer en la desgracia por la Segunda Guerra Mundial, dejó una flota de coches que aún maravillan. El mas llamativo fue una limusina pensada para la monarquíapero a que la crisis del ’30 obligó a convertir en el antecedente de los trenes de alta velocidad.
Uno de los primeros Bugatti Tipo 41 Royale destinatario: Alfonso XIII de España, que desde su nacimiento en 1886 era rey y loco por los autos. En su colección ya estaba el Hispano-Suiza butizado con su propio número. Era inminente el ingreso de la creación que la compañía de familia italiana y territorio francés presentó en sociedad en 1926, con toques artísticos como una escultura de Rembrandt Bugatti. Tardó cinco años en trar en producción. Para entonces, el mapa politico y economico diferente era: Alfonso no estaba en el trono, las monarquías andaban de capa caída y los ricos se aferraban a sus tesoros menguantes tras el crack del ’29.
Al borde del colapso, la compañía tuvo que huir del laberinto. Tenía decenas de motores y las unidades del vehículo no se vendían. La salida fue por ferrocarril. Es que el gobierno inglés buscaba renovar su parque ferroviario. Y el poderoso impulsivo del Royale podía servir para satisfacer a las autoridades y para capear la tormenta sobre su emprendimiento.
Así, el coche de la monarquia inspire a los primeros trenes de alta velocidadque acariciaron los 200 km/he introdujo en Francia un cambio hasta en la percepción del tiempo: nunca, como hasta entonces, la aristocracia y la gran burguesía habían podido ir y volver tan rápido de sus casas de campo.
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Así era el Bugatti Type 41 Royale, el auto que iban a usar los reyes europeos
Si la casa franco-italiana era pródiga en magnificencia, la nueva creación implica un salto de calidad, incluso en tamaño. El hueso 6,4 metros de largo hacian que esa limusina fuera el vehiculo mas impresionante de la compania.
Parecía empotrada en módulos traseros. Delante, una trompa larga albergaba al motor y estaba rematada por la pequeña escultura de un elefante parado en dos patas, firmada por Rembrandt, el hermano de Ettore que se suicidó en 1916. La parte posterior será un cubículo con lugar para dos o cuatro personas. Había toques extravagantes, como el volante de nogal y los botones recuperados de barba de ballena.
La carrocería era una extensión visual del poderío que guardaba bajo el capó. El motor de ocho cilindros en linea estaba ligeramente inspirado en los planos impulsivos, Trepaba a los 300 CV a 1.800 rpm y, según prometían sus inventores, podía llegar a los 200 km/h. La demanda de combustible era monstruosa: se necesitaban 22,5 litros cada 100 kilómetros, servidos de un tanque con capacidad para 200 litros. El peso total asciende a 3.100 kilos.
El tiempo, sin embargo, no estuvo de su lado. Recién en 1931 entró en la fase de producción. Estaba previsto quecon estándares artesanales, se fabrican 25 unidades, una tirada limitada a tono con el exclusivo objetivo público. Pero no llegó a vender ni cinco ejemplares.
Ettore no entregó pudole a Alfonso XIII su limusina de lujo: el rey había sido derrocado unos meses antes, con la proclamación de la Segunda República. El trono vacante era un signo de los convulsos tiempos económicos.
The Gran Depression teñía de gris cada rincón de las ciudades. La miseria se cernía sobre los trabajadores, el empobrecimiento amenazaba a las capas media y la aristocracia hacía equilibrio para no caerse. Había quienes ya no tenían el dinero suficiente para afrontar un gasto casi pecaminoso: el Bugatti Type 41 Royale costaba el triple que vehículos similares y era, por mucho, el modelo más caro de la empresa. Incluso quienes sí podrían haber hecho el desembolso, cuidaban sus formas y apariencias para no tentar al destino.
La firma contaba con los 25 motores y habia seis unidades fabricadas. De ellas, apenas lograron ubicarse en el mercado a cuatro, entre 1932 y 1933. Las otras dos quedaron para la familia Bugatti, que también parecía bailar para no desplomarse. El gobierno de Francia y la astucia de Ettore salieron a salvarla.
De la limusina de lujo al padre de los trenes de alta velocidad
Con las manos llenas y los bolsillos cada vez más ligeros, el dueño de la empresa recibió el aviso oficial: las autoridades del pays buscanban modernizar su sistema ferroviario, con formaciones que contaran con motor a combustión para reuse a las de vapor. Asimismo, buscaban mitigar la pérdida de usuarios ante el avance de los autos. El hizo cuentas: el poderoso impulsivo del Royale, con ligeras modificaciones, podía tirar de vagones que cruzaran Francia.
En nuevos meses, Ettore reconfiguró el motor y la body de la limusina hasta convertla en unidades de cuatro ejes aerodynamics. Superó con creces las pruebas para viajes exprés y de alta velocidad. En las pruebas realizadas en Le Mans llegó a 172 km/h. En 1934, se lanzó un modelo avanzado del tren a 196 km/h. «Velocidad, comodidad y seguridad», rezaban los anuncios del tren más rápido del mundoque nunca modificó tocar los 200 km/h que prometía.
La primera formación de Automotor Bugatti o Wagon Rapide WR estuvo lista en la primavera europea de 1933. Está construido en la planta que la firma tenía en Alsacia, que ante este nuevo estímulo intensificó sus labores hacia volúmenes industriales. Más tarde adaptó un segundo modelo de Wagon Léger.
Todos contaban con taban versiones simples, dobles (42 metros de largo, 74 asientos) y triples (60 metros, 144 espacios). Estaban equipados con cuatro impulsores del Royale, ubicados en el centro, debajo de una suerte de cúpula desde la que el conductor guiaba al tren.
En total, hasta la década de los 50, Bugatti confeccionó 88 trenes para el tendido inglés. Los primeros llegamos a los Ferrocarriles del Estado, que iban desde la capital hasta Cherburgo, en orillas del Canal de la Mancha. Luego amplió la empresa PLM, que unió París con Lyon (el trayecto, de 450 kilómetros, se completó en 4 horas y 50 minutos) y con Vichy, además de cubrir el camino Marsella-Niza. En el este llegaba hasta Estrasburgo (3 horas 52 minutos para una distancia de 504 km) y Mulhouse. Hubo también la intención de exportar el invento, con una presentación en la exposición internacional de la capital francesa en 1937. No hubo interesados.
De todos los trenes Bugatti apenas queda uno. Se trata de la cuarta formación de la versión Presidentiel, las que inauguraron el emprendimiento. Está expuesto en la Cité du Train de Mulhouse, el museo ferroviario más grande de Europa, en las profundidades de Francia, en la frontera con Alemania y Suiza.
